Ursprünglich wurden die Lokomotiven der Leistungsgruppe II nur mit einer fußbetätigten mechanischen Bremse ausgerüstet und auch die ersten DB-Neubauten erhielten diese sparsame Bremstechnik.
Bis zum Bau meines Vorbilds gab es einige Weiterentwicklungen:

• Die Hängeeisen mit den Bremsklötzen wurden zur Lokmitte hin angeordnet.
• Dadurch wurde ein Festpunkt für die Umlenkung des Bremsgestänges notwendig. Der fand seinen Platz auf der dafür geänderten Rahmenverbindung.
• Die Übersetzung der Fußbremse wurde durch Einbau eines Kniehebels von 1:125 auf bis zu 1:244 gesteigert um die Bremswirkung zu erhöhen (Bauart Deutz).
• Das Bremsgestänge wurde verstärkt.
• Ab 1954 gehörte eine Knorr-Druckluftbremse zur Ausrüstung. Die inzwischen gestiegene Motorleistung ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h und höhere Anhängelasten und gerade für den Betrieb mit Übergabezügen war die Fußbremse nicht mehr ausreichend.

Die indirekte einlösige Bremse war nicht gerade die ideale Technik für feinfühliges Rangieren. Ab 1966 wurde eine neue direkt/indirekt wirkende Bremse (Kdi) eingebaut. Sie bot bei verbesserter Handhabung eine leicht reduzierte Bremswirkung, war im pneumatischen Teil einfacher aufgebaut und konnte daher auf beiden Führerstandseiten eingebaut werden.
Mein Modell hat noch die erste Version, die durch viele verschlungene Rohre gerade im Bedienstand für den Nachbau reizvoll ist.

Der mechanische Teil der Bremsanlage wird weitgehend nachgebaut. Wie ich schon im Beitrag zum Rahmen dargestellt habe, sind die Teile der Bremse, die unter dem Fußboden im Bedienstand liegen nicht für den Nachbau vorgesehen. Dort steht ein Blech zur Befestigung von Bremzylinderhebel und der Gestängegabel.
Mit der Gabel ist die nur einfach nachgebildete Nachstellvorrichtung verbunden. Das ist der winklige Hebel, der in den Führerstand hineinragt. Mit ihm konnte der Bediener das Bremsgestänge mit einer Ratsche auch während der Fahrt nachstellen. Wenn einmal zu stark nachgestellt wurde, musste die Maschine allerdings für die neue Einstellung erst einmal außer Betrieb genommen werden.

Die Fußbremshebel auf beiden Führerstandseiten werden später zu einem großen Teil mit Schutzblechen abgedeckt. Auf der rechten Seite ist eine Rückholfeder für die Hebel im hinteren Rahmenblech verankert.
Die Tritte der Bremshebel sind (beim Vorbild) federnd gelagert und können beim Niedertreten in die Rastenleiste am Rahmen eingeklinkt werden. Auf diese Weise kann die Fußbremse auch als Feststellbremse verwendet werden. Bei nochmaligem Treten rastet der Tritt wieder aus.

Die Funktion des Gestänges erklärt die Anlage 9 aus der DV 987/319 wohl besser als es viel Geschreibe vermag.

Ich habe schon früher erwähnt, dass ich die Innereien der Lok nur bis zur Rahmenoberkante darstellen will. Die Druckluftanlage ist davon auch betroffen und deshalb enden einige der Rohre abrupt.

Ich bin selbst nicht der große Fachmann für Druckluftbremsen und spare mir deshalb Erklärungsversuche. Wer mehr darüber wissen will, kann es in der Bremsenbude versuchen.

Für den Außenstehenden ist der Hauptluftbehälter (manchmal auch zwei) auf dem Vorbau das prägnanteste Kennzeichen einer Lok mit Druckluftbremse. Die Hähne für die HLL-Kupplungen an den Stirnschürzen liegen zwischen den Puffern etwas versteckter.
Zwischen den HLL-Hähnen verläuft die 1''-Hauptluftleitung, die mit einem 1,0 mm Draht oder Rohr fast maßstäblich nachgebildet werden kann. Im Verlauf der Leitung liegen zwei Abzweige:

Im Bereich des Querblechs zum Führerstands in Bodenhöhe ist ein Schleuderfilter eingebaut mit ½'' Abzweig zum Einfachsteuerventil. Für ½''-Leitungen passen 0,6 mm Drähte. Das Steuerventil ist mit einem Ventilträger im Bedienstand unter der Rahmendecke befestigt und durch die Wartungsklappe neben dem Gestängenachstellhebel erreichbar.
Vom Einfachsteuerventil führen Leitungen zum
5l-Hilfsluftbehälter und Löseventil (nur in Ansätzen nachgebildet)
Bremszylinder (nur in Ansätzen nachgebildet)
40l-Hilfsluftbehälter, der unter der Rahmenverstärkung aufgehängt ist.

Zurück zur HLL:
Richtung Rahmenmitte ist ein Tropfbecher in die Leitung eingebaut. Hier erfolgt die Anbindung einer ¾''-Leitung (0,8 mm) die aus dem Führerstand kommt.
Diese Leitung erreicht zusammen mit zwei weiteren ¾''-Leitungen durch einen Rahmenausschnitt den Bedienstand. Alle drei führen zum/vom Führerbremsventil St 125/1.
In der zuerst angesprochenen Leitung (HLL) liegt das Notbremsventil Ak 6. Das Ding ist im Grunde ein Rohrstutzen mit dichtem Deckel, dessen kräftiger Verschluss schnell geöffnet werden kann. Wenn ich das richtig verstanden habe, hat das Führerbremsventil auch eine Schnellbremsstellung. Warum zusätzlich in Reichweite das Ak 6 liegt, kann ich nicht erklären. Wer da mehr weiß, soll sich gerne melden.

In der Ecke des Führerstandaufbaus schwenken die Leitungen Richtung Bremsventil. Dort ist der Schnelldruckregler Vsr 39 angebaut. Der ist mit 10 und 14 mm starken Leitungen mit Bremsventil und Hauptluftleitung verbunden.

Die obere der drei Leitungen ist die Zuleitung vom Hauptluftbehälter bzw. Luftpresser. Von ihr zweigt kurz vor der Ecke die Versorgung zum Makrofon ab. Hier habe ich zunächst nur das T-Stück mit Absperrhahn gezeichnet. Der Rest folgt dann unter Signaleinrichtungen.

Die untere Leitung kommt ebenfalls vom Führerbremsventil. Ihr Zweck ist in der DB-Bedienungsanweisung nicht erläutert und bei meinen Ortsterminen habe ich die betreffende Nachforschung schlicht vergessen.

Das Bremsventil soll es in verschiedenen Ausführungen (Griff) geben/gegeben haben.

Oberhalb der Leitungen ist an der Vorderwand unterhalb des rechten Fensters des Führerstands ein Winkel angebracht, auf dem die Überwachungsinstrumente für die Druckluftanlage befestigt sind. Von rechts nach links, Manometer für:
die Hauptluftleitung, der Anschluß liegt neben dem Notbremsventil
den Hauptluftbehälter, der Anschluß in der oberen Leitung oberhalb des Notbremsventils
den Bremszylinderdruck, die Anschlußleitung im Maschineninneren wird nicht nachgebildet

Sie ist im Inneren verbunden mit dem (noch) freischwebenden Objekt im Bedienstand. Das ist das Löseventil.
Auch für den Druckluftteil stelle ich die Anlage aus der DV 987/319 ein, damit Ihr den Leitungsverlauf nachverfolgen könnt.

Letzte Änderung: 7. Januar 2019